Le SER souhaite attirer l’attention des gestionnaires de réseau routier sur une problématique liée à l’installation de Dispositifs de Retenue Routiers sur Ouvrage d’Art, et particulièrement lorsque l’ouvrage d’art est existant et qu’il nécessite la mise en conformité de son équipement de sécurité en bord de tablier.
Dans le cadre d’appels d’offres publiques, il apparait de plus en plus fréquemment dans les CCTP ou Annexe technique de ces marchés, des exigences maximales des efforts que les Dispositifs de Retenue Routiers transmettent à la structure du pont en cas de choc.
Après échange auprès des différents experts du SER, de l’ASCQUER et du CEREMA, il s’avère que les valeurs d’efforts utilisées aujourd’hui posent un certain nombre de questions :
- Les méthodes de mesure des efforts, à partir desquelles les fabricants de barrière communiquent, sont plurielles et n’évaluent pas la même chose :
- approche instrumentée au moment des crash tests,
- approche analytique,
- calcul à partir des efforts à l’ELU des vis de fixations,
- approche semi dynamique,
- calcul par simulations numériques…
Par ailleurs, au-delà même de ces différences de méthodes, les paramètres de ces méthodes sont différents :
- hauteur différente d’application de l’effort sur le support (0.20 m, 0.25 m, 1.00 m…),
- évaluation d’un poteau de barrière installé sur longrine béton ou sur une interface de laboratoire instrumenté
- mesures dans les 3 directions (x,y,z) ou non
Enfin, l’exploitation même de ces valeurs est différente :
- prise en compte d'un coefficient de sécurité ou non,
- majoration ou non des propriétés mécaniques des matériaux constitutifs de la barrière.
Ainsi, les gestionnaires tendent à ne retenir que les modèles de barrières dont les valeurs d’efforts transmises au cours d’un choc à la structure porteuse sont les plus faibles possibles sans aucune garantie technique qu’elles correspondent réellement à leur besoin, attendu que ces informations restent purement déclaratives par le fabricant. La méthode d’évaluation de ces efforts n’étant pas harmonisée à minima au niveau français, elle conduit à une impossibilité de comparer de manière fiable et équitable les valeurs déclarées par les fabricants.
A titre d’exemple, pour un niveau de retenue H2 de barrière, des fabricants proposent aujourd’hui des nouveaux modèles de barrières dont les efforts présentent un facteur 18 inférieur aux efforts transmis par une barrière générique de type BN4 qui équipe la majorité du patrimoine d’OA en France.
La méthode d’évaluation de ces efforts étant différente de celle utilisée pour la barrière BN4, et sans préjuger de la fiabilité des informations déclarées par ces fabricants, il apparaît risqué de retenir ces valeurs dans le dimensionnement ou la vérification de l’ouvrage.
Fort de ce constat, la Commission de Normalisation des Dispositifs de Retenue Routiers (CN DRR) du BNTRA/CEREMA a mandaté un Groupe de Travail en 2022 afin de rédiger un fascicule technique dont l’objectif est de proposer une méthode d’évaluation harmonisée de ces efforts. Après un premier travail d’analyse des différentes méthodes européennes employées par les fabricants, le travail suit son cours et devrait aboutir courant 2024 à la publication de ce guide.
En attendant la publication de ce fascicule, et au regard de l’hétérogénéité des informations déclarées par les fabricants, il nous paraît nécessaire de partager une consigne de précaution aux différents acteurs publics sur le sujet des efforts transmis par les Dispositifs de Retenue installés sur Ouvrage d’Art, au risque d’impacter durablement la qualité et la pérennité de nos infrastructures routières, mais également la sécurité des usagers de la route.